Przygotowanie samochodu przed podróżą

Z roku na rok wyjeżdżamy na urlopy coraz dalej, coraz chętniej oraz coraz częściej nie korzystamy z pociągów czy autokarów ale z własnych samochodów. Pokonujemy przy tym setki kilometrów w kilka godzin, dzięki autostradom staje się to coraz prostsze. Warto jednak przed wyruszeniem w drogę sprawdzić kilka rzeczy w samochodzie.

Płyny eksploatacyjne

Aby mieć pewność, że samochód jest sprawny należy upewnić się, że nie ubywa nam oleju ani płynu hamulcowego, warto uzupełnić pojemnik z płynem do spryskiwaczy. Nie zapominajmy przy tym o tankowaniu do pełna- przy autostradach wciąż brakuje stacji benzynowych.

Ciśnienie w oponach

Należy upewnić się, że jest ono odpowiednie i jednakowe przynajmniej na danej osi. Ma to wpływ na zużycie bieżnika oraz komfort jazdy przy wyższych prędkościach. Jadąc autostradą warto zastanowić się czy możemy zaryzykować nieduże zwiększenie ciśnienia. Wydłuży to co prawda drogę awaryjnego hamowania ale w zamian zmniejszy się spalanie.

OC oraz przegląd techniczny

Jeśli nie jesteśmy pewni terminu płatności kolejnej raty OC czy termin kolejnego badania technicznego warto sprawdzić te dokumenty jeszcze przed wyjazdem. Unikniemy w ten sposób nie miłej niespodzianki podczas rutynowej kontroli drogowej która skutecznie może zepsuć nam humor w trakcie wypoczynku.

Koło zapasowe

Pomimo, iż obecne opony są coraz lepszej jakości i potrafią nieraz utrzymać ciśnienie nawet z wbitym gwoździem warto jednak mieć jedno koło w zapasie. Do tego pamiętajmy o elementach takich jak lewarek, trójkąt ostrzegawczy, apteczka, gaśnica a także nieobowiązkowa kamizelka odblaskowa.

Światła w samochodzie

Jeśli nie jeździmy w nocy a nasz samochód nie jest wyposażony w komputer informującym nas o przepalonych żarówkach, sprawdźmy je wszystkie samemu. Upewnijmy się także, że światła drogowe oraz mijania są prawidłowo ustawione. Dzięki temu będziemy lepiej widoczni na drodze, oraz nie spotka nas przykra niespodzianka w nocy. Nie będziemy również ściągać na siebie uwagę patroli policyjnych.

Ponadto pamiętajmy, że okres urlopowy to na wsi czas wzmożonej pracy. O tym jakie niebezpieczeństwa czyhają na nas w trakcie żniw możecie przeczytać tutaj.

Czy uważacie, że to wszystkie najważniejsze punkty? Co sami sprawdzacie przed podróżą, co jeszcze dodalibyście do tej listy? Zapraszam do dyskusji w komentarzach.

Płynność jazdy

Jest to element jazdy który jest przez kierowców często ignorowany. Na kursie jest zbyt mało czasu aby należycie nauczyć tego przyszłych kierowców a po otrzymaniu upragnionego prawa jazdy sami nie przykładamy się do doskonalenia swojej techniki. Nie zdajemy sobie przy tym sprawy na jak wiele spraw wpływa nasza płynność jazdy. 

Spróbujmy przybliżyć ważniejsze z nich.

Spalanie

Dzięki płynnej jeździe zużywamy mniej paliwa. Łagodniejsze przyśpieszanie, oraz hamowanie silnikiem zamiast używania hamulców zmniejsza wyraźnie spalanie, zwłaszcza w trakcie jazdy po mieście. Płynność jazdy jest jedną z podstawowych zasad ecodrivingu.

Komfort jazdy

Nagłe skręty, hamowania czy brak płynności przy zmianie biegów wpływają niekorzystnie na odczucia pasażerów w trakcie jazdy. Kierowca jest bardziej świadomy ich wystąpienia, bardziej się na nie przygotowuje w związku z czym odczuwa je znacznie mniej dotkliwie. Pasażer niestety nie ma tego komfortu, on woli cieszyć się widokami a "wybryki" prowadzącego samochód są dla niego niemal zawsze niemiłym zaskoczeniem.

Płynność ruchu

Nasze zachowanie na drodze, szczególnie w ruchu miejskim ma duży wpływ na innych uczestników ruchu. Nasze nagłe przyśpieszenia, ostre hamowania czy nerwowe ruchy kierownicą mogą spowodować podobne zachowanie u kierowców jadących za nami, jednak są one dodatkowo spotęgowane opóźnionym czasem reakcji. Ostrożny uczestnik ruchu widząc co wyczynia auto jadące przed nim będzie zaś starał się zachować większy dystans niż normalnie co może spowodować np zwiększenie zakorkowania ulic.

Bezpieczeństwo na drodze

Nagłe wykonywanie wszelkich manewrów może prowadzić również do nadsterowności oraz podsterowności, szczególnie na śliskiej nawierzchni. Odsyłam do wcześniejszych artykułów na ten temat w celu poznania błędów jakich należy uniknąć aby nie wpaść w poślizg.

Zużycie samochodu

Jeżdżąc płynnie oszczędzamy wiele elementów samochodu. Szczególnie dotyczy to opon, elementów ciernych hamulców ale również układu kierowniczego, zawieszenia a nawet bloku silnika. Dbanie o zużycie samochodu wpływa na jego trwałość a w związku z tym na koszty jakie poniesiemy u mechanika.

Prestiż

Jeżdżąc płynnie sprawiamy wrażenie dużo lepszego kierowcy, jesteśmy bardziej zrelaksowani a pasażerowie widząc nasze opanowanie i pewność siebie czują się bezpiecznie i mają do nas większe zaufanie jako do kierującego pojazdem.

Pamiętajmy, że aby jeździć płynnie, nie tylko w mieście musimy przede wszystkim przewidywać co stanie się za chwile na drodze. Dlatego zachęcam do przeczytania postu o obserwacji drogi. Jesteśmy wówczas w stanie zareagować odpowiednio wcześniej a dzięki temu mniej gwałtownie. 

Dlaczego rajdówka jeździ bokiem

Pytanie to zadaje sobie zapewne wiele osób które zaczęły oglądać zmagania kierowców rajdowych za sprawą Roberta Kubicy. Skoro w F1 tak nie robił to skąd do głowy mu to przyszło teraz? Mówiąc w skrócie- samochód ustawiany jest bokiem do kierunku jazdy aby zniwelować siłę odśrodkową na luźnej nawierzchni. Spróbuje jednak przybliżyć więcej szczegółów.

Przeanalizujmy najpierw tor jazdy jakim porusza się samochód wyścigowy. 

Jedzie on "na okrągło" tj. przejeżdża płynnie zakręt wykorzystując znakomitą przyczepność jaką daje mu świetnie przygotowana nawierzchnia toru oraz doskonałe wyczynowe opony. Siła tarcia bocznego (jest to tarcie, które przeciwstawia się poślizgowi samochodu w bok) jaka między nimi powstaje przeciwstawia się przede wszystkim sile odśrodkowej (wyrzucającej z zakrętu). Częściowo tarcie niweluje również siłę bezwładności która spycha samochód w kierunku w jakim poruszał się on do tej pory w linii prostej. W takiej sytuacji promień skrętu zależy od kąta skręcenia kół przednich. Dlatego wypadkowa sił pokrywa się z kierunkiem skrętu tych kół. Ważne jest jednak aby kierowca wyścigowy nie przekroczył granicznej wartości siły tarcia, gdyż koła wpadną wówczas w poślizg i trudno będzie opanować samochód.

Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja gdy na luźnej nawierzchni pojawia się samochód rajdowy. 

Tor jego jazdy jest zupełnie inny, jeszcze przed zakrętem kierowca ustawia go lekko bokiem do kierunku jazdy. Przyczyną tego zachowania jest minimalne tarcie boczne jakie występuje między oponami a nawierzchnią drogi. Luźny szuter czy też śnieg nie są w stanie zapewnić odpowiedniej przyczepności przy dużej prędkości. Stajemy więc przed wyborem, przejechać zakręt wolniej lub znaleźć inną siłę która przeciwstawi się sile odśrodkowej. Największa siła jaką dysponuje i zarządza kierowca rajdowy jest oczywiście silnik który przekazuje moc na koła. Szczególnie przydatny jest w tej sytuacji napęd na 4x4. Rajdówka "postawiona bokiem" ma oś tylną ustawioną tak, że siła napędowa przekazywana na koła bez trudu przeciwstawia się sile odśrodkowej. Aby nadać aucie w takiej sytuacji odpowiedni kierunek jazdy kierowca musi skontrować kierownicą i ustawić koła przednie w przeciwną stronę, tj do zewnętrznej zakrętu. Siła jaka wówczas powstaje w połączeniu z siłą bezwładności "przesuwa" samochód po zakręcie. Na rysunku pokazuje nam ten kierunek przerywaną linią wypadkowa sił. Kierowca rajdowy nie musi się obawiać poślizgu gdyż praktycznie cały czas znajduje się w takiej sytuacji i świetnie ją wykorzystuje. Ta technika jazdy pozwala na pokonywanie zakrętów o słabej przyczepności z dużo większą prędkością niż techniką wyścigową.

Mam nadzieję, że udało mi się w jasny sposób odpowiedzieć na pytanie zadane w tytule. W przypadku pytań, uwag lub wątpliwości proszę o komentarz. Dodatkowo dla wytrwałych którzy dotarli do końca wpisu krótki filmik z "jazdą bokiem".

2014.07.26

Nadsterowność

Jest to drugi obok podsterowności rodzaj poślizgu samochodu. Polega on mówiąc w skrócie na ucieczce tyłu samochodu w bok, tj na skręceniu samochodem bardziej niż wynikałoby to ze skrętu kierownicy.

Poślizg nadsterowny występuje najczęściej w samochodach z tylnym napędem, jeśli w momencie gdy mamy skręcone koła wciśniemy zbyt dużo gazu co powoduje zerwanie przyczepności tylnej osi. Inną popularną przyczyną jest wejście zbyt szybko w zakręt (lub jak niektórzy wolą w zbyt ostry zakręt) szczególnie na śliskiej nawierzchni. Wówczas tył auta pod wpływem siły odśrodkowej kieruje się do zewnętrznej strony zakrętu.
W autach z przednim napędem najczęściej popełnianym błędem prowadzącym do nadsterowności jest gwałtowne wciskanie hamulca gdy koła w samochodzie są skręcone. W wyniku tego działania środek ciężkości przenoszony jest na przód co poprawia przyczepność osi kierującej pojazdem jednak zmniejsza również nacisk na oś tylną. Wówczas zmniejsza się przyczepność kół tylnych co w połączeniu z działaniem siły odśrodkowej wprowadza auto w poślizg nadsterowny. Wystrzegajmy się ostrego hamowania w zakręcie.
Całe szczęście wyjście z nadsterowności autem o przednim napędzie nie jest takie trudne. W pierwszej kolejności musimy unikać wciskania sprzęgła czy hamulca gdyż może to jedynie pogłębić poślizg. Należy skontrować płynnie kierownicą i ostrożnie dodać gazu, wówczas przednie koła które przyczepności jeszcze nie utraciły pociągną za sobą tylną oś i pozwolą na wyprostowanie całego toru jazdy.
Sztuka unikania poślizgu nadsterownego w aucie tylnonapędowym jest już trudniejsza do opanowania. Polega przede wszystkim na umiejętnym operowaniu gazem gdyż ma on wówczas taki sam wpływ na tor jazdy jak ruchy kierownicą.
Na koniec polecam obejrzeć film z udziałem Michała Kościuszki nt poślizgów nadsterownych oraz podsterownych:

Praca rąk cz. II

Dziś kolejne techniki pracy rąk na kierownicy.

Metoda siłowa (skręt w prawo):

1. Położenie rąk przed rozpoczęciem manewru.

2. Prawa ręka skręca kierownice, lewa ześlizguje się w dół.

3. Lewa ręka przechwytuje kierownice.

4. Lewa ręka obraca kołem kierownicy, prawa ześlizguje się w górę.

Jest to sposób podstawowy, bardzo prosty, polecany szczególnie młodym kierowcom.

Metoda szybkościowa jedną ręką (skręt w prawo):

1. Położenie ręki prze rozpoczęciem manewru.

2. Skręt kierownicą w prawo i przejście stopniowe do chwytu otwartego.

3. Kierowanie kierownicą chwytem otwartym (należy szczególnie uważać by w tym momencie kierownica nie wyślizgnęła się gdyż mamy nad nią małą kontrolę).

4. Stopniowe przejście z chwytu otwartego do chwytu zamkniętego.

5. Zamknięcie dłoni na kierownicy (chwyt zamknięty).

6. Kierowanie chwytem zamkniętym.

Jest to metoda bardzo szybka (3 razy szybsza od siłowej) jednak dużo mniej bezpieczna i mniej precyzyjna. Polecana szczególnie przy niedużych prędkościach oraz gdy mamy dobrą przyczepność.  Niebezpieczna w trudnych warunkach (luźna nawierzchnia, koleiny, wyboje).

Sam chętnie stosuje tą metodę również do odkręcania kierownicy. Niebezpiecznie jest ją puszczać wówczas "luzem" gdyż w nieprzewidzianej sytuacji tracimy na moment kontrolę nad autem i opóźniamy czas reakcji. Dlatego pamiętajmy by dłonie cały czas trzymały kierownicę.

Możemy również pokonywać zakręty odpowiednio przekładając rękę na koło kierownicy jeszcze przed wykonaniem obrotu. Np. przy skręcie w lewo przekładamy lewą rękę na prawą stronę. Jest to metoda szczególnie przydatna gdy dobrze znamy zakręt i wiemy jak mocno należy kierownicą skręcić. Stosują szczególnie kierowcy wyścigowi którzy znają tor na pamięć.

Zachęcam do ćwiczeń i doskonalenia techniki jazdy.

Część pierwsza

Żniwa

Mamy koniec lipca- czas żniw. Na drogi zwłaszcza te lokalne na wsi wyjeżdżają rolnicy: kombajnami i traktorami z przyczepami oraz innym sprzętem. Jest to też niestety czas wakacji- wielu kierowców którzy na co dzień poruszają się tylko w mieście wyrusza na urlopy poruszając się często po lokalnych traktach.

W tym czasie szczególne niebezpieczne jest omijanie oraz wyprzedzanie kombajnów. Pamiętajmy, że jego kierowca zdaje sobie sprawę ze swoich rozmiarów i chętnie nas przepuści, choć nie zawsze dostrzeże nas na drodze. Warto pokazać mu się w lusterku i poczekać z wyprzedzaniem aż zjedzie on na bok i zrobi nam miejsce (gdy tylko będzie to dla niego możliwe). Nie wyprzedzajmy jednak wówczas "na pewniaka" gdyż może okazać się, że kierujący kombajnem nie przepuszcza nas lecz pojazd jadący z naprzeciwka. W sytuacji takiej należy przed wyprzedzeniem zachować pewien dystans tak, abyśmy w momencie gdy zauważymy pojazd jadący z przeciwnej strony mieli miejsce na szybką ucieczkę.

Uważać należy także na całe wolnobieżne zespoły pociągowe. Traktor i 2 przeładowane przyczepy z niesprawnymi światłami to widok wciąż spotykany na polskich drogach. Wyprzedzając je musimy być szczególnie ostrożni na terenie zabudowanym lub w pobliżu pól na których prowadzone są prace. Kierowca takiego zespołu potrafi często skręcić niemal bez ostrzeżenia zajeżdżając wyprzedającemu pojazdowi drogę. Warto mieć wówczas rękę w pogotowiu do użycia klaksonu a nogę gotową do hamowania. 

Występują również przypadki gdy przeładowana słomą przyczepa podskoczy na wyboju i spadnie z niej kilka kostek słomy prosto na nasze auto. Dlatego jeśli nie mamy możliwości szybkiego wyprzedzenia traktora zachowajmy odpowiedni dystans i nie jedźmy na zderzaku. 

Należy również zwrócić uwagę na pojazdy zawracające na polach tuż przy drodze. Zdarza się bowiem, że kierowca korzysta z fragmentu jezdni do zawracania lub tył kombajnu albo maszyny zawieszone na traktorze zachodzą na pas ruchu. Niestety operatorzy takich maszyn często nie zdają sobie z tego sprawy i nie uważają na pojazdy poruszające się po drodze.

Na koniec zachowajmy ostrożność na wąskich krętych drogach. Za każdym ślepym zakrętem może jechać kombajn lub skręcać traktor z przyczepą. Nie warto kończyć wakacyjnego wyjazdu na czołowym zderzeniu...

Podsterowność

Pojęcia podsterowność oraz nadsterowność mimo, iż coraz częściej występują w naszym języku to dla wielu kierowców wciąż są hasłem tajemniczym niczym "spalony" dla niewtajemniczonej żony. Przybliżmy teraz pierwsze z pojęć.

Podsterowność najprościej mówiąc występuje gdy mamy skręcone koła a samochód jedzie prosto.

Przyczyn takiej sytuacji może być wiele ale bezpośrednio odpowiada za to brak lub słaba przyczepność przednich kół. Wynika to np ze śliskiej nawierzchni, złego stanu opon lub błędów kierującego. Klasycznym uchybieniem jest np dodawanie gazu przed zakrętem (gdy np spostrzeżemy, że za mocno przed nim dohamowaliśmy). Powoduje to uniesienie przodu auta oraz przeniesienie środka ciężkości bliżej tyłu samochodu. W konsekwencji na przedniej osi docisk jest za mały i skręcenie kół nie powoduje zmiany toru jazdy a jedynie poślizg tych kół. Jest to sytuacja dla kierowcy bardzo nieprzyjemna oraz niebezpieczna.

Ponieważ prościej jest zapobiegać niż leczyć warto wiedzieć jak należy się zachować aby uniknąć podsterowności. Polecam zwrócić uwagę na kierowców praktykujących jazdę sportową. Już na amatorskich imprezach uczą się oni aby przed każdym niebezpiecznym lub gwałtownym zakrętem zahamować tuż przed skrętem kierownicą. Wystarczy nieraz drobne "puknięcie" pedału hamulca by auto przechyliło się nieco do przodu, przesuwając tam swój środek ciężkości. Tworzy to większy docisk na przednie koła co przekłada się na lepszą przyczepność oraz sterowność samochodu.

Na koniec dla utrwalenia obrazek: 

Praca nóg

Aby nasze nogi dobrze pracowały na pedałach przede wszystkim musimy dobrze je ustawić. Dzięki temu w nagłej sytuacji zyskami dziesiąte części sekundy które mogą zaważyć na naszym losie. Uda powinny leżeć swobodnie na fotelu, ciężar ciała powinien być przenoszony jedynie prze biodra i pośladki. Podpieranie się na nogach spowoduje spowolnienie reakcji a także zwiększy nasz wysiłek przy każdym wciśnięciu pedału.

Lewa noga nie powinna znajdować się płasko na ziemi lecz być gotowa w każdej chwili na wciśniecie sprzęgła. Pięta powinna znajdować się pod pedałem podczas gdy palce o ile to możliwe opierają się o błotnik (w autach sportowych służy do tego specjalna podpórka). Skraca to drogę stopy do przebycia oraz pozostaje dla nas wygodne.

Prawą piętę ustawiamy pod pedałem hamulca a palce trzymamy zazwyczaj na pedale gazu. Szybko możemy jednak przenieść ją z tej pozycji na hamulec. Jeśli pedały są ustawione prawidłowo nie musimy wówczas nawet unosić stopy co ma pozytywny wpływ na czas reakcji oraz zmniejsza zmęczenie.
Istnieją także bardziej zaawansowane techniki wciskania pedałów, np hamowanie lewą stopą. W ten sposób możemy szybko dohamować tam gdzie trzeba by praktycznie bez przerwy znów przyśpieszyć. Wymaga to jednak odpowiedniego treningu gdyż lewa stopa jest dużo mniej czuła. Zachęcam do spróbowania. Istnieje też technika wciskania jednocześnie prawą piętą gazu a lewą hamulca. Pozwala ona na utrzymanie odpowiednio wysokich obrotów silnika podczas wolnego zakrętu jednak nie polecam jej- bardzo niszczy to samochód.

Pamiętajmy również że pedały nie wciskamy samymi palcami ale wystającą częścią śródstopia tuż pod paluchem. Pozwala nam to na użycie większej siły oraz jest mniej męczące.

Praca rąk cz. I

Jeśli już siedzimy wygodnie w fotelu i mamy prawidłowo zapięte pasy należy popracować nad pracą rąk.

Po pierwsze prawidłowe ułożenie dłoni na kierownicy- mniej więcej "za dziesięć druga" z możliwością drobnych odchyleń. Ważne jest aby obie dłonie leżały na kierownicy a chwyt dłoni był pełny (palce od zewnętrznej a kciuk od wewnętrznej strony). Pozwoli to nam dużo lepiej panować nad samochodem w kryzysowej sytuacji, przyśpiesza czas reakcji, pozwala kierować pojazdem z większą precyzją oraz lepiej wyczuć jego zachowanie.

Skupmy się jednak na technice pracy rąk podczas skręcania, a dokładniej na metodzie szybkościowej. Aby zrozumieć jej zasadność należy przyjrzeć się jak działa nasze ciało. Mięśnie ręki są tak zbudowane, że z dużo większą siłą możemy ją zgiąć niż wyprostować. Przekłada się to również na jazdę samochodem- szybciej przekręcimy kierownicę gdy ręce cały czas zginamy. Poniżej schemat metody szybkościowej.

1. Położenie rąk przed skrętem w prawo.

2. Rozpoczynamy skręt- pracuje ręka prawa (zginana)

3. Prace przejmuje ręka lewa która po przekroczeniu "godziny pierwszej" również zaczyna się zginać. Prawa w tym czasie puszcza kierownice i wędruje do jej górnej części.

4. Obrót kierownicy prawą ręką, lewa wędruje ku górze.

5. Prawa dokręca kierownice po czym przechwytuje ją lewa.

6. Ponownie przełożenie do góry ręki prawej przy obrocie ręką lewą.

Metoda ta jest szczególnie przydatna na luźnej lub dziurawej nawierzchni, gdy niespodziewana przeszkoda może nam próbować "wyrwać" kierownicę z rąk. Pamiętać jeszcze należy aby przechwyty wykonywać płynnie- bez niepotrzebnego uderzania dłonią w koło sterowe. Zamiast tego lepiej ustawić palce nad godzinę dwunastą, przesuwać ją wzdłuż kierownicy zgodnie z kierunkiem obrotu i w okolicach godziny pierwszej uchwycić płynnie. Najefektywniejsza praca rąk jest między godzinami pierwszą a piątą.

Zachęcam do ćwiczeń i życzę powodzenia.

Część druga

Pozycja za kierownicą

We wczorajszym poście wspomniałem o prawidłowej pozycji na fotelu. Jest ona bardzo ważna, szczególnie za kierownicą. Ma wpływ zarówno na nasze bezpieczeństwo, szybkość reakcji, zmęczenie czy też ogólnie nasze zdrowie.

Najczęściej mówi się, że wystarczy jeżeli kierowca w czasie jazdy ma ręce na kierownicy lekko ugięte a po wciśnięciu sprzęgła lekko zgięte kolano. Jest to jednak za mało. Aby sprawdzić czy przyjmujemy prawidłową pozycję za kierownicą należy wykonać prosty test:

- plecy opieramy całą powierzchnią o fotel (wygodnie)

- lewą nogą swobodnie wciskamy do oporu sprzęgło (na zgiętym kolanie)

- lewą, ugiętą ręką trzymamy pewnie kierownicę na samej górze (lub opieramy tam lekko nadgarstek)

- prawą ręką wrzucamy bieg w jak najdalszym od nas położeniu (zazwyczaj 5-ka)

Jeśli uda nam się to wszystko wykonać bez odrywania pleców a szczególnie łopatek od fotela wówczas pozycja jest prawidłowa. Jeśli nie to korygujemy w tej kolejności:

- przesuwamy fotel

- ustawiamy oparcie

- ustawiamy kierownicę

- ustawiamy pedały

Dwie ostatnie pozycje nie są niestety możliwe do ustawienia we wszystkich samochodach.
Ponadto nie zapominajmy o prawidłowym ustawieniu nagłówka. Jego czubek powinien znajdować się kilka centymetrów powyżej czubka głowy. Jest to szczególnie ważne, gdyż podczas wypadku możemy zostać "podrzuceni" w fotelu a nasza głowa bezwładnie poleci do tyłu. jeśli zagłówek będzie zbyt nisko może dojść do poważnych uszkodzeń kręgosłupa. 

Są to absolutne podstawy, dla wielu oczywiste jednak pomagają nam podróżować w bardziej komfortowych warunkach oraz lepiej kontrolować samochód, dlatego warto się do nich dostosować nawet jeśli z początku wydają się "niewygodne". Nasz organizm szybko się dostosuje do nowej pozycji i odwdzięczy się mniejszym zmęczeniem w trakcie długich wakacyjnych wojaży.

Jak zapinać pasy

Już ponad 50 lat minęło odkąd Volvo wprowadziło na rynek pierwsze 3-punktowe pasy bezpieczeństwa. Mimo to do dziś wielu ludzi nie potrafi zapiąć ich poprawnie. Pomijam tu tak skrajne przypadki jak przełożenie pasa piersiowego "pod ręką".

Przede wszystkim zacząć należy od poprawnej pozycji na fotelu. Uda mają swobodnie leżeć na siedzeniu a plecy w całości przylegać do oparcia. Wówczas zapinamy pas. Jego część biodrowa powinna ciasno przylegać do ciała, tak abyśmy nie mogli się za nadto wiercić. Pas musi nas trzymać nie za brzuch ani za uda lecz za wystające kości biodrowe. Wówczas nie jest to w żaden sposób uciążliwe a w razie wypadku chroni najlepiej- nie narażamy na zgniecenie zarządów wewnętrznych a w przypadku dachowania pas utrzymuje nas w fotelu. Część piersiowa natomiast opierać się powinna przede wszystkim o klatką piersiową i przechodzić przez mostek. Ważne jest aby nie miała ona kontaktu z szyją, ani nie opierała się o ramie.

Jak sobie z tym szybko i sprawnie poradzić? Podczas wsiadania wciskamy się dobrze w fotel, zapinamy luźno pas i ściągamy  jedną ręką jego dolną część tak aby oparła się o kości biodrowe (zimą należy podwinąć pas pod kurtkę). Następnie układamy pas piersiowy i korygujemy jego położenie na barku. Schemat ten szybko wejdzie nam w nawyk a w przyszłości może uratować nasze życie lub zdrowie.

Na koniec polecam film. Oto co się stanie gdy jadąc po mieście pasów nie zapinamy: